Dans cette série de DIY on Wheels, une Austin Cooper S de 1964 reçoit une restauration body off.

Dans l’émission précédente, le servo-frein a été placé et le système de freinage complet a été purgé.

Homme 1
Maintenant nous allons monter les collecteurs d’admission et d’échappement. Ceci est un système d’échappement en 2 parties qui ressort dans le bas et auquel est fixé l’échappement. Et le collecteur d’admission sur lequel se lèvent les carburateurs. Nous allons les monter.

Homme 1
Nous commençons par monter les rondelles de blocage qui s’y insèrent et également dans le moteur pour maintenir le collecteur d’admission à sa place Nous les insérons en premier.

Homme 1
Puis le joint.

Homme 1
Ceci est une garniture spéciale, la plus solide, une garniture avec un côté en acier qui est même repliée… Ce sont les garnitures les plus solides.
Puis le nouveau collecteur d’admission peut être positionné. Celui-ci est constitué de deux parties.

Celles-ci sont réunies dans le bas et se prolongent jusqu’à l’arrière de la voiture, jusqu’au silencieux.

Carl prépare les écrous et les rondelles de blocage sur les boulons, il peut ainsi les serrer plus facilement tout à l’heure.

Ceux-ci sont effectivement très bien serrés afin de ne pas se détacher à cause des vibrations du moteur.

Homme 1
Voilà celui-ci est aussi fixé…

Homme 1
Ce que nous montons ensuite, ce sont les carburateurs. D’abord le câble d’accélération réalisé sur mesure. Afin que ceci se place entièrement dans le bas, on monte avant d’y déposer les carburateurs. En fait ceci ne demande pas beaucoup de travail, simplement les insérer à leur place. Et maintenant d’abord placer les carburateurs.

Homme1
J’ai à nouveau séparé les carburateurs parce que je dois d’abord monter les collecteurs d’admission. Nous commençons par le bouclier thermique. Etape par étape. D’abord monter les joints.
Les boucliers thermiques se posent par-dessus.

Puis à nouveau quelques joints et espaceurs qui positionneront exactement les carburateurs.

Ensuite à nouveau des joints et puis les carburateurs peuvent se poser par-dessus.

Homme 1
Je vais provisoirement insérer les deux carburateurs ensemble parce que ces ergots doivent s’ajuster. Et ceux-ci se placent ainsi sur le moteur.
Lorsqu’ils sont bien en place, Carl les fixe fermement.

Pour les boulons inférieurs c’est plus vite dit que fait…

Carl contrôle ensuite le fonctionnement du choke avant de poursuivre.

Dans le bas vient encore un petit collier où seront montés tout à l’heure le ressorts qui font revenir la pédale d’accélération.

Homme 1
Je monte aussi la pédale d’accélération de façon provisoire, celle-ci sera bel et bien retirée pour placer les tapis. Maintenant je monte la pédale d’accélération pour tout pouvoir régler.

Homme 1
La position de la pédale d’accélération est très importante. Celle-ci doit être bien alignée avec le câble d’accélération. Là ressort le câble.

Homme 1
Parfois la pédale est un peu pliée vers la gauche ou la droite et le câble peut alors traîner et se coincer. Celui-ci est parfaitement placé.

Homme1
Pour garantir un bon fonctionnement de notre câble d’accélération, j’utilise un peu de lubrifiant. Simplement le laisser couler.
Bien entendu la graisse est bien nettoyée. Et puis Carl peut insérer le câble d’accélération dans le manteau par l’intérieur, à travers la pédale d’accélération.

Carl vérifie le fonctionnement avant de poursuivre.

Homme 1
Et maintenant je peux monter la conduite d’essence.
Via cette conduite, l’essence qui est pompée hors des réservoirs via la pompe à essence arrive dans les deux chambres à flotteur.

Pour cette connexion, Carl réalise encore des conduites flexibles sur mesure.

Homme 1
Maintenant je vais régler le câble d’accélération. Qu’est-ce cela veut dire? Regardez, cet ergot a maintenant déjà atteint la fin de sa course. Vous pouvez serrer le câble de telle sorte que vous ne pouvez plus abaisser le régime stationnaire tout à l’heure. Pourquoi? Le câble d’accélération fait remonter la soupape des gaz. Ceci est conçu spécialement pour que cet ergot se positionne exactement au milieu. Donc avec un peu de jeu dans le haut et dans le bas. Ainsi vous pouvez encore régler le régime. Il y a encore un peu de jeu, vous voyez? Cela doit être bien intercalé.
Comme indiqué, Carl le place joliment au milieu de l’évidement et le refixe ensuite. Ils doivent avoir une position exactement identique afin que les carburateurs réagissent de la même manière quand vous accélérez.

Homme 1
Maintenant j’ouvre déjà en fait la soupape des gaz en la poussant à la main. Bien la positionner au milie. Et puis régler le câble d’accélération.

Homme 1
Pour pouvoir régler ceci, je dois d’abord monter les ressorts pour la pédale d’accélération.

Homme 1
Je raccourcirai encore celle-ci tout à l’heure mais je vais commencer par la régler. Regardez, maintenant la soupape des gaz se situe entièrement contre la butée. Elle est tirée vers le bas par le ressort. Et est donc bien positionnée. Maintenant je peux la régler.

Homme 1
Vous voyez? Maintenant j’ai encore un peu de jeu.

Homme 1
Et le câble n’est pas directement entraîné, Vous voyez, je dois encore un peu régler.

Homme 1
Voilà, ils sont bien égaux. Et toujours veiller à avoir un peu de jeu vers la gauche et la droite. Si ces réglages sont trop orientés vers l’extérieur, cela traîne le long du carburateur. Cela engendre une réponse à l’accélération difficile.
Maintenant que tout est bien en place, Carl peut fixer le câble d’accélération.

Homme 1
Voilà, celui-ci peut maintenant être raccourci.

Homme 1
Et maintenant tester la pédale d’accélération.

Homme 1
Bien, et je vois maintenant que le jeu est suffisant.

Homme 1
Tout est bien. Et maintenant je peux encore régler le régime stationnaire sans devoir toucher au mécanisme d’accélération. Je peux peaufiner le réglage quand le moteur tourne. Mais vous voyez que le jeu est suffisant, sans changer la mécanique de la pédale d’accélération.

Homme 1
Maintenant monter le câble du choke.
Le choke est commandé par le conducteur via le bouton de choke. Carl fut donc d’abord l’installer avant de placer le câble.

Le choke vous permet d’apporter un petit supplément de carburant pour faciliter le démarrage à froid du moteur.

Lors du démarrage, vous devez donc pouvoir le commander et le retirer également quand le moteur est échauffé.

Homme 1
C’est bel et bien nettement plus facile quand le pare-brise n’est pas encore placé :-)

Homme 1
Afin de bien le monter, je vais réaliser ici une boucle. Il ne peut se coincer nulle part.

Homme 1
Celui-ci est trop long, je vais encore le raccourcir. Comment je procède? D’abord retirer le câble proprement dit.

Homme 1
Puis prendre la mesure. Pour un coude ordinaire.
Et puis couper.

Pour éviter les dégâts et l’usure sur le câble, je dois aussi éliminer les bavures créées par le cisaillement.

Homme 1
Et maintenant comme tout à l’heure, appliquer d’ abord un peu de lubrifiant.
Et puis il peut faire passer le câble de l’intérieur.

Maintenant Carl peut réaliser un joli coude, fixer le câble du choke.

Le réaliser sur mesure.

Et tester.

Homme 1
Le mécanisme d’accélération et le mécanisme du choke sont montés. Tout est synchronisé. J’effectue le réglage des carburateur quand le moteur tourne. Puis je règle la hauteur des assises. Je peux affiner leur réglage. Maintenant celles-ci se situent à leur minimum et le choke à son maximum. J’effectuerai un réglage de base pour démarrer mais maintenant je laisse un peu comme ceci.

Homme 1
Maintenant je vais monter les conduites d’essence. Ainsi je peux les mettre sous pression. Tout à l’heure remplir d’essence et mettre la pompe à essence sous tension et voir ce qui se produit. Je verrai alors si le système fuit ou pas. Espérons que non :-)
Carl a réalisé quelques flexibles d’essence sur mesure pour réaliser la liaison avec la conduite fixe.

Il place des colliers de serrage sur tous les assemblages afin de bien les étancher.

Il fixe tout parfaitement avant de remplir les réservoirs d’essence.

Carl les remplit juste assez pour pouvoir vérifier le système.

Homme 1
Aucune fuite dans le coffre. Et maintenant actionner la pompe.

Homme1
Nous avons entendu la pompe s’arrêter. Cela veut donc dire que le système est rempli d’essence. En guise de contrôle, je vais maintenant ouvrir la chambre à flotteur. Celle-ci devrait quand même être remplie environ jusqu’à cette hauteur.

Homme 1
Un petit contrôle pour être certain que l’essence arrive bel et bien.

Homme 1
Je laisse les conduites en l’état car elles sont fermées. Simplement vite ouvrir la chambre à flotteur. Voilà.
La chambre à flotteur est bien remplie, jusqu’à que le flotteur se soit refermé et que la pompe à essence se soit donc arrêtée. Le système d’essence fonctionne donc comme il faut.

Carl peit maintenant encore finir avec les filtres à air.

Homme 1
Lors du montage des filtres à air, vous devez toujours bien faire attention au placement correct des joints. Vous pouvez aussi les monter à l’envers mais alors vous fermez la chambre de dépression. Vous voyez? Vous pouvez les monter comme ceci ou comme ceci mais pas dans l’autre sens. Idem pour les filtres à air. Ces ouvertures y sont aussi présentes.
Ici il choisit des filtres sport, comme sur la réplique que nous construisons. Ceux-ci existent dans de nombreuses dimensions et types.

Homme 1
Vous pouvez aussi acheter des filtres à air droits. Mais ceux-ci se positionnent ici contre la pompe de freinage. c’est pourquoi j’en ai acheté des coniques.
Et ainsi, les carburateurs sont entièrement achevés. Dans l’émission suivante, Carl poursuit la construction de cette Austin Cooper S.

L'ANCETRE ANGLAISE 28 - COLLECTEURS D'ADMISSION ET D'ECHAPPEMENT

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